El encallamiento del buque Ever Given en el Canal de Suez en 2021 nos mostró la enorme vulnerabilidad de una cadena de suministro y un mundo globalizado, en el que buena parte de las materias primas y de los componentes han de recorrer medio mundo para abastecer las fábricas de la otra punta del planeta.
Este incidente provocó grandes atascos de buques en el canal, retrasos en las entregas de mercancías, el encarecimiento de los costes del transporte marítimo o un aumento de las emisiones de dióxido de carbono, al tener que buscar rutas alternativas más largas, entre otras consecuencias.
Aunque algunas empresas reaccionaron a esta situación para tratar de disminuir su exposición ante una posible ruptura de la cadena de suministro, diversificando proveedores y buscando socios más próximos, lo cierto es que la economía global sigue estando muy expuesta ante acontecimientos de este tipo.
Nueva amenaza para la cadena de suministro
La situación que se vive actualmente en el Mar Rojo vuelve a suponer una amenaza para la cadena de suministro global. Hace unos días repasábamos algunos de los escenarios de riesgo que podrían complicar el año 2024 a las empresas, entre los que se encuentran los conflictos geopolíticos, las guerras y el terrorismo.
La evolución del conflicto en Israel y Palestina es uno de dichos riesgos. Y aunque inicialmente podía parecer lejano, aislado y con un impacto limitado, estamos viendo que sus consecuencias pueden ser mayores de las esperadas, debido a la amenaza de los rebeldes hutíes.
Este grupo armado yemení, de la minoría chiíta del país, han anunciado que atacará a los barcos que naveguen por el Mar Rojo hacia y desde el Canal de Suez, como muestra de su apoyo a Hamas.
Esta situación puede trastocar gravemente el comercio internacional, ya que cerca del 30% de todo el transporte marítimo de contenedores pasa por este mar, que es «un canal crucial para la carga que viaja de la región de Asia-Pacífico a Europa», como explica Crédito y Caución.
“Cuando ya creíamos habernos olvidado de ese tema y considerábamos que el colapso de la cadena de suministro era cosa del pasado, tras las múltiples medidas aplicadas para desbloquear las rutas marítimas, como el desarrollo de rutas marítimas alternativas, los ataques hutíes en el Mar Rojo al transporte marítimo vuelven a acercarnos de nuevo a la realidad”, afirma Raúl González, sales manager de Intermodal Forwarding.
“Los ataques realizados desde Yemen por los rebeldes hutíes han tenido un gran impacto en el transporte marítimo internacional y han obligado a las grandes navieras comerciales a cambiar sus rutas por el Mar Rojo”, explica.
De hecho, grandes operadores navieros, como COSCO, Maersk o MSC ya han anunciado que van a dejar de operar a través del Canal de Suez. En concreto, evitan navegar por el estrecho de Bab al Mandeb, que conecta el Mar Rojo con el Golfo de Adén. “Hasta que esa ruta vuelva a ser segura, las navieras prefieren bordear el sur de África y realizar más millas náuticas, aunque eso suponga más tiempo y más costes”, especifica.
Pero el Club de Exportadores e Inversores Españoles indica que “dependiendo de la procedencia del barco, esto implica que la ruta se incremente unos 15 o 20 días, al ampliar un trayecto de 18.000 kilómetros a unos 25.000, lo que supone un incremento del coste que puede rondar entre el 40% y el 60% por un mayor gasto de combustible”.
Asimismo, recalca que «el problema no es sólo de incremento de costes del transporte, sino también del retraso en las entregas”, ya que «bordear toda África retrasa el transporte entre dos y tres semanas». En cualquier caso, apunta que «se descartan por ahora problemas de desabastecimiento».
Además, la reorientación de las rutas comerciales marítimas puede provocar un nuevo y grave atasco en las cadenas de suministro. “Todas las alertas y los miedos vuelven a reactivarse con esta situación. Todo hace presagiar que la cadena de suministros global volverá a sufrir un colapso”, augura el experto de Intermodal Forwarding. “Con el Canal de Suez fuera de juego, el Canal de Panamá arrastra problemas y se está sobrecargando y saturando”, advierte.
Igualmente, Crédito y Caución remarca que el cierre de la ruta del Mar Rojo podría reducir la capacidad de transporte marítimo internacional en torno a un 20%. Además, considera que la modificación de las cadenas de suministro, ahora más largas y menos seguras, puede provocar escasez de productos en algunos sectores.
Y puntualiza las empresas europeas serán las más afectadas a corto plazo. «Los fabricantes europeos importan una amplia gama de bienes intermedios de Asia-Pacífico, como equipos eléctricos, bienes de alta tecnología, caucho y plásticos, productos químicos y maquinaria. Si la crisis se prolonga, es posible que aumenten los tiempos de espera, los precios y la congestión en los puertos. Esto puede acelerar el retorno a una mayor disposición a mantener niveles de inventario más altos por precaución».
Aunque González tienen algunas dudas ante el anuncio de las navieras de que dejarán de transitar por el Mar Rojo y utilizarán rutas alternativas mientras persista la amenaza de los hutíes. “Esa suspensión de sus actividades en esas rutas, ¿es una medida simplemente preventiva o tiene la intención de presionar a la comunidad internacional para que intervenga en la región?”, plantea.
De este modo, considera que esta reacción “podría interpretarse como un intento de ejercer presión para que algunos países, como Estados Unidos, adopten un papel más activo en la zona, con el objetivo de prevenir futuros incidentes y garantizar la seguridad de estas vitales vías marítimas”.
¿Y cómo afecta a España? La crisis en el Mar Rojo también podría entorpecer las importaciones y exportaciones con origen o destino en los países asiáticos, cuyo volumen no es nada desdeñable.
Según el Club de Exportadores, en 2022, último ejercicio completo con datos disponibles, los intercambios comerciales de España con los países de Asia ascendieron a 135.124 millones de euros, sumando el valor de las exportaciones e importaciones realizadas. Y hasta octubre de 2023, España comerció con los países asiáticos por un importe de 101.164,1 millones de euros.
